A2 1.6 FSI 

Erster Serien-Audi erhält Benzin Direkteinspritzung

"Ingolstadt, wir haben ein Problem!" Als bei Apollo 13 im Jahre 1970 nach und nach die Systeme ausfielen, riefen die Astronauten die Nasa zur Hilfe. Heute könnten sie auch Audi anfunken. Denn die Motor-Elektronik im neuen A2 1.6 FSI benötigt mehr Computerleistung als die damaligen Apollo-Raumschiffe.

Leicht-Athlet mit High-Tech-Herz

Ein technisch versierter Nachwuchs-Sprinter geht an den Start: Die neue Topversion der Baureihe A2, der A2 1.6 FSI, beschleunigt in nur 9,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit des Leicht-Athleten mit Aluminium-Karosserie ASF (Audi Space Frame) beträgt 202 km/h.

Doch der A2 1.6 FSI beeindruckt mit mehr als nur mit diesen Werten. Er ist nämlich zugleich das erste Audi-Serienmodell, das von einem Ottomotor der neuesten Generation angetrieben wird: Unter der Motorhaube steckt ein 1,6-Liter-Aggregat mit Benzin-Direkteinspritzung FSI, das 81 kW (110 PS) leistet.

Das maximale Drehmoment beträgt satte 155 Newtonmeter und steht bei 4.500 1/min zur Verfügung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles 5-Gang-Getriebe auf die Vorderräder.

Dabei überzeugt der drehfreudige Vierzylinder nicht nur mit sportlichen Talenten. Der 1,6-Liter FSI-Motor demonstriert auch das besondere Sparpotenzial, zu dem ihn die Technologie der Benzin-Direkteinspritzung befähigt. Nur 5,9 Liter Super Plus benötigt der A2 1.6 FSI für 100 Kilometer (Insgesamt nach 1999/100/EG). Angesichts seiner Fahrleistungen und des vollwertigen Raumangebots für bis zu fünf Insassen ein konkurrenzlos günstiger Wert.

Dank des vergrößerten, jetzt 42 Liter fassenden Tanks sind damit Reichweiten bis über 700 Kilometer möglich. Zusammen mit den exzellenten Fahrleistungen qualifiziert dieser Wert den A2 1.6 FSI auch zum Langstreckenfahrzeug: Mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten absolviert er auch große Distanzen ohne Tankstopp.

Zwei gegensätzliche Ahnen: Der Al2 und der R8

Eine gerade Linie führt vom A2 1.6 FSI zum Vorreiter der gesamten Baureihe, der Studie All Audi hat sie 1997 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Dieses Fahrzeug kündigte bereits wesentliche Merkmale der revolutionären Aerodynamik und des Raumkonzepts der späteren A2-Serienmodelle an und verfügte neben einer Vollaluminium-Karosserie in ASF-Bauweise auch bereits über zukunftsweisende Motorentechnologie.

Für den Antrieb sorgte - in Form eines Dreizylinders - ein Vorläufer der neuen Benzin-Direkteinspritzer-Generation. Mit dem jetzt debütierenden A2 1.6 FSI geht also eine weitere technologische Innovation in Serie, die die viel beachtete Studie Al2 ankündigte: Die Baureihe A2 erweist sich damit erneut als technologische Avantgarde der Kompaktklasse.

Die Verwandtschaft zu einem weiteren Familienangehörigen drängt sich hingegen nicht auf den ersten Blick auf. Doch auch der Le Mans-Sieger von 2001, der Audi R8, steht dem neuen A2 1.6 FSI näher, als Einsatzzweck und optische Unterschiede vermuten lassen. Denn auch der Rennwagen wurde von einem Motor mit FSI-Direkteinspritzung angetrieben.

Der Einsatz der neuen Technik bedeutete für das Sieger-Team nicht nur ein deutlich höheres Leistungspotenzial, sondern auch eine Verbrauchsreduktion um rund acht Prozent – die Voraussetzung für eine um jeweils eine Runde verlängerte Distanzen zwischen den Tankstopps. Zudem, so lobten die Fahrer, lässt sich bei einem FSI-Rennmotor die Leistung spürbar besser dosieren als bei solchen Aggregaten allgemein üblich.

FSI — die Zukunft des Ottomotors

Als der Audi R8 mit FSI-Aggregat das 24 Stunden-Rennen von Le Mans gewann, war dies nicht zuletzt Resultat der einzigartigen Verbindung von Leistungsfähigkeit und Ökonomie, die die FSI-Technik charakterisiert.

FSI-Motoren sind Alleskönner: Sie bieten mehr Drehmoment und Leistung und damit spürbar bessere Dynamik und Wirkungsgrad als Motoren mit konventioneller Saugrohreinspritzung. Und sie machen in Serienfahrzeugen zugleich eine Reduzierung des Kraftstoffkonsums um bis zu 15 Prozent möglich.

Ein Quantensprung, der unmittelbar mit der Revolution der Diesel-Technologie durch die TDI-Aggregate von Audi vergleichbar ist: Auch hier war es gelungen, hohe Leistung und deutliche Reduzierung des Verbrauchs in einem bisher unbekannten Maß zu verbinden.

Um die neue Art der Gemischaufbereitung und das veränderte Brennverfahren möglich zu machen, mussten die Motorentechniker eine Vielzahl neuer Komponenten und Baugruppen eigens entwickeln. Dazu gehören unter anderem ein Common Rail-Einspritzsystem mit Hochdruck-Einspritzpumpe ein Vierventil-Zylinderkopf mit seitlich liegender Einspritzdüse und einem durch ein Tumbleblech geteilten Einlasskanal, eine Zweipunkt-Tumblesteuerung, ein externes Abgasrückführungs-System,ein weiterentwickeltes Abgasnachbehandlungs-System mit NOxSpeicherkatalysator und NOx-Sensor, zweiflutige Abgaskühlung mit Strahlungskühler.

Neben der Abgasnachbehandlung stellte die Implementierung der notwendigen Software im Motor-Steuergerät dar eine weitere große technische Herausforderung dar. Der Grund: Die vielen Kennfelder und die Übergänge zwischen den Betriebszuständen erfordern eine um mehr als das doppelte erhöhte Rechner-Leistung im Vergleich zu einer Saugrohr-Einspritzung.

Und erst hoch entwickelte Computersimulationen lieferten die Voraussetzung, um die komplexen, dreidimensional beschreibbaren Kennfelder ausreichend abzustimmen.

Ein Umfang, der auch deutlich macht: Der 1.6 FSI-Motor ist weit mehr als nur eine Weiterentwicklung der konventionellen Vorgänger. Sein Serienstart im Audi A2 markiert vielmehr den Beginn einer neuen Ära für die Ottomotoren von Audi und damit erneut den sprichwörtlichen Audi-Vorsprung durch Technik.

Zwei Betriebszustände

Wie unterscheidet sich die FSI-Technologie nun konstruktiv von einem konventionellen Aggregat? Der Begriff „Benzin-Direkteinspritzer" macht das signifikanteste Merkmal klar: Anders als bei der Saugrohr-Einspritzung wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum injiziert.

Die Einspritzdüse - sie sitzt einlassseitig im Zylinderkopf - wird dabei durch eine von der Nockenwelle angetriebene Hochdruckpumpe und einen für alle Zylinder gemeinsamen Druckspeicher, dem Common-Rail-System, versorgt. Das Einspritzventil dosiert millisekundengenau bei Einspritzdrücken bis 110 bar. Zum Vergleich: Eine Saugrohr-Einspritzung operiert mit maximal acht bar.

Eine weitere Besonderheit ist auf der Einlassseite zu finden — die so genannte Tumbleklappe. Sie lässt sich beim 1.6 FSI-Motor in zwei Positionen stellen und beeinflusst damit gezielt die Bewegung der einströmenden Luft.

In der geöffneten Klappen-Position strömt die Luft ungehindert vorbei. In ihrer zweiten Position legt sich die Klappe an das Tumbleblech an und schirmt somit den unteren Teil des Einlasskanals ab. Dabei kanalisiert sie die Ansaugluft gezielt auf dem Weg in den Brennraum und zum Kolbenboden.

Möglich werden somit zwei verschiedene Betriebsmodi — sie sind die entscheidende Voraussetzung für die Vielseitigkeit des FSI-Prinzips: der Homogen- und der Schichtladebetrieb. Je nach Lastzustand und Gaspedalstellung schaltet die Motorelektronik immer in den optimalen Modus — ohne dass der Fahrer dies bemerkt.

Homogenbetrieb — Mehr Leistung, weniger Verbrauch

Ein konventioneller Saugrohr-Einspritzer stellt im gesamten Brennraum ein Luft-Benzingemisch im zündfähigen Verhältnis von 14,7 : 1 (Lambda = 1) her. In diesem Modus, dem so genannten „Homogenbetrieb" läuft auch ein FSI-Motor: nämlich immer dann, wenn dem Aggregat hohe Leistung abverlangt wird.

Unter Volllast wird der Kraftstoff synchron zur Ansaugphase eingespritzt. Dabei kommt es zu einer gleichmäßigen Füllung des Brennraums. Aufgrund der Präzision des Einspritzvorgangs, der extrem feinen Zerstäubung und der Innenkühlung beim Verdampfen des Kraftstoffes direkt im Brennraum lässt sich der FSI-Motor jedoch mit einer höheren Verdichtung als ein Saugrohr-Einspritzer fahren (1.6 FSI: 12,1:1). Dies ermöglicht einen besseren Wirkungsgrad.

Mit anderen Worten: Schon im Homogenbetrieb lässt sich ein spürbar niedrigerer Kraftstoffverbrauch, gekoppelt mit deutlich höheren Leistungs- und Drehmomentwerten erreichen — das hat der permanent homogen betriebene Le Mans-Siegermotor eindrucksvoll bewiesen.

Schichtladung: maximale Verbrauchsreduktion

Die entscheidende Voraussetzung für das Sparpotenzial des neuen Aggregats liefert jedoch der so genannte Schichtladebetrieb im Teillastbereich. Dabei wird nur in den Bereich um die Zündkerze herum ein zündfähiges Gemisch platziert, im übrigen Brennraum herrscht deutlicher Luftüberschuss.

Im Schichtladebetrieb wird der Kraftstoff erst während der Kompressionsphase eingespritzt. Er gelangt so direkt in die Luft im Brennraum, die durch die diagonale Position der Tumbleklappe einerseits und durch die besondere Form des Kolbenbodens andererseits in eine walzenförmige Ladungsbewegung („Tumble") versetzt wurde.

Mit der gezielten Tumble-Bewegung lässt sich dann auch die gewünschte Schichtung erreichen: Pünktlich zum Zündzeitpunkt gelangt die Kraftstoffwolke, die sich mit der Luft zu einer zündfähigen Gemisch-Schicht auf begrenztem Raum vermischt hat, an die Zündkerze.

Im Schichtladebetrieb lassen sich, auf den gesamten Brennraum bezogen, deutlich höhere Lambdawerte, das heißt mageres Gemisch, verzeichnen –zusammen mit der Entdrosselung die entscheidende Voraussetzung für die Verbrauchsreduzierung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.

Ein willkommener Nebeneffekt: Nach Beginn der Verbrennung isoliert eine Luftschicht das gezündete Gemisch von der Zylinderwand. Damit kommt es zu einer reduzierten Wärmeabfuhr über den Zylinderblock – auch das verringert die Energieverluste und steigert den Wirkungsgrad des Motors.

Streng genommen, gibt es beim 1.6 FSI-Motor noch einen dritten Betriebszustand:

Den mageren Homogen-Modus. In dieser Übergangsphase zwischen Homogen- und Schichtladebetrieb laufen Einspritzung und Verbrennung analog zum reinen Homogenbetrieb ab. Jedoch wird bei geschlossener Tumbleklappe mit Luftüberschuss gefahren. Somit lässt sich der Kraftstoffverbrauch gegenüber dem reinen Homogenbetrieb mit Lambda nochmals absenken.

Hoch wirksame Abgasreinigung

Ein entscheidendes Hindernis für die Entwickler von Benzin-Direkteinspritzern nach dem Schichtladekonzept war in der Vergangenheit das Thema NOx-Emissionen. Denn die entstehenden Stickoxide ließen sich im konventionellen Katalysator wegen des Luftüberschusses nicht vollständig zu Stickstoff reduzieren. Ein Problem, dem Audi beim 1.6 FSI-Aggregat nun mit einer ganzen Reihe von Maßnahmen zu Leibe rückt.

Auf der Auslassseite findet sich eine der zentralen Komponenten für die wirksame Abgasreinigung, die Abgasrückführung. Gesteuert von der Motorelektronik und geregelt durch Abgasrückführungsventil (externe Abgasrückführung) und verstellbare Einlassnockenwelle (interne Abgasrückführung), führt sie bis zu 35 Prozent des gesamten Abgases wieder zurück in den Brennraum. Dies trägt dazu bei, die Verbrennungstemperatur zu reduzieren. Dadurch sinken im geschichteten Magerbetrieb die NOx-Rohemissionen um bis zu 70 Prozent.

Mit NOx-Speicherkat

Für die Abgasreinigung sind beim 1.6 FSI-Motor zwei Katalysatoren zuständig: Hinter dem Krümmer angebracht ist der bekannte motornahe 3-Wege-Katalysator, am Unterboden befindet sich der NOx-Speicherkat.

Er ist für die besonderen Anforderungen eines Direkteinspritzers ausgelegt. An seinem Ausgang ist ein NOx-Sensor angebracht. In der Magenphase kann der konventionelle 3-Wege-Kat bekanntlich Stickoxide nicht ausreichend abbauen, da er stöchiometrisches Abgas (14,7 Teile Luft auf 1 Teil Kraftstoff) benötigt.

Die folglich nach dem motornahen Kat noch vermehrt vorhandenen Stickoxide müssen also zu ungefährlichem Stickstoff reduziert werden. Dies geschieht wirkungsvoll im Speicherkat, der die Stickoxide in seiner Barium-Beschichtung bindet.

Die Arbeit des Speicherkai ist kennfeld- und temperaturgesteuert. Bei der Sättigung des Kat sorgt ein kurzzeitiges Anfetten des Gemisches für die erforderliche Entladung: Durch die Temperaturerhöhung und das leicht fette Abgas wird das Stickoxid von den Barium-Molekülen freigegeben und zu Stickstoff reduziert. Ein Vorgang, den der Fahrer im Fahrbetrieb nicht wahrnimmt.

Mehr Effizienz durch Abgaskühlung

NOx-Speicherkatalysatoren arbeiten im Bereich zwischen rund 250 und 500 Grad optimal. Diese Spanne ist damit Voraussetzung für den Magerbetrieb des Benzin-Direkteinspritzers, denn in diesem Modus fallen schließlich die NOx-Emissionen an.

Um zu gewährleisten, dass die Abgastemperaturen auch bei hohem Tempo in diesem Bereich liegen, verfügt die Abgasanlage des A2 1.6 FSI über einen Abgaskühler, der sich vor dem NOx-Speicherkat befindet. Um insbesondere bei hohen Abgastemperaturen die Kühlerleistung zu erhöhen, ist der Kühlkörper als Strahlungskühler ausgeführt.

Erst die auf diese Art hoch wirksame Abgaskühlung ermöglicht eine deutliche Ausdehnung des Magerbetriebs-Bereichs auch bis hin zu höheren Drehzahlen und steigert somit die Gesamt-Effizienz des Motors deutlich.

Der Spitzensportler der Baureihe: A2 1.6 FSI

Mit der neuen Variante erweitert Audi das Angebot der A2-Reihe auf nunmehr vier Modelle.

Neben den beiden 1.4-Versionen mit TDI- und Ottomotor und jeweils 75 PS hat die Marke mit den Vier Ringen auch den 1.2 TDI im Programm, der 2001 als erstes fünftüriges Dreiliter-Auto der Welt an den Start rollte. Ein Fahrzeug, das wie kein zweites Hochtechnologie und Ökonomie, ein vollwertiges Raumangebot und Fahrvergnügen vereint.

Am entgegengesetzten Ende der Skala tritt nun der neue 1.6 FSI an und bietet eine ebenso anspruchsvolle Synthese. Er ist das leistungsstärkste Modell der Baureihe, das mit dem agilen Fahrwerk und der zielgenauen Lenkung ein in dieser Klasse neues Maß an Dynamik und Fahrspaß pur verspricht.

Leichtbau und Leistung

Wie auch die übrigen Versionen der Baureihe A2, repräsentiert der 1.6 FSI die Summe der Erfahrungen, die Audi als Pionier des Leichtbaus gesammelt hat. Durch den Audi Space Frame ASF ist die Aluminium-Karosserie des A2 um mehr als 40 Prozent leichter als bei konventioneller Stahlbauweise.

Deshalb verbraucht der A2 weniger als andere Fahrzeuge in dieser Klasse mit vergleichbaren Fahrleistungen. Und sein niedriges Gewicht macht ihn besonders agil, besondere in Verbindung mit der neuen Topmotorisierung.

Mit seiner markanten Form unterstreicht der A2 den Anspruch von Audi, auch beim Design neue Standards zu setzen. Die progressive Form signalisiert zugleich den ganz eigenständigen Charakter des innovativen Fahrzeugkonzepts, mit dem Audi sich erneut als technologischer Trendsetter zeigt.

Außen nur 3,83 m kurz, ist der A2 innen doch ein erwachsenes Fahrzeug mit einem hervorragenden Raumkomfort. Die Breite von 1,67 m und die Höhe von 1,55 m, vor allem aber eine überlegene Raumökonomie verhelfen dem A2 zu einem überraschend großzügigen Platzangebot. Das so genannte Space Floor Concept, bei dem der hintere Fußraum gegenüber dem vorderen abgesenkt ist, schafft im Fond ein deutlich größeres Raumangebot und garantiert damit eine ergonomisch entspannte Sitzposition, die ihresgleichen sucht.

Technischer Feinschliff fürs Top-Modell

Der gegenüber den 1.4-Versionen gestiegenen Motorleistung tragen diverse Modifikationen in allen Fahrzeugbereichen Rechnung. So gibt es einen vergrößerten Heckspoiler, der die ausgeklügelte Aerodynamik der A2 Karosserie der gestiegenen Endgeschwindigkeit anpasst. Dem gleichen Zweck dienen auch die kleinen Radlauf-Spoiler vorn.

Auch das Fahrwerk ist dem gestiegenen Potenzial der A2-Topversion angepasst. Besonders abgestimmte Feder- und Dämpferraten sorgen für eine perfekte Harmonie zwischen einem hohen Maß an Agilität und einem überzeugenden Komfort unter allen Fahrbedingungen.

Der A2 1.6 FSI besitzt auch an der Hinterachse Scheibenbremsen, die jederzeit für wirksame Verzögerung sorgen. Und ein auf 42-Liter vergrößerter Tank ermöglicht Reichweiten bis über 700 Kilometer.

Sicherheit auf hohem Niveau

Wie beim Audi A8 bietet die Aluminium-Karosserie Audi Space Frame ASF die Voraussetzung für hohe passive Sicherheit. Die hochsteife Rahmenstruktur schützt die Insassen wie ein Kokon und die Aufprallenergie wird besonders effektiv abgebaut.

Mit jeweils zwei Front- und Seitenairbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern für alle Sitzplätze bietet der Audi A2 seinen Insassen ein hohes Sicherheitsniveau. Einen neuen Klassenstandard setzen die optionalen SIDEGUARD-Kopfairbags.

SIDEGUARD bietet bei vielen Seiten- oder Schrägkollisionen zusätzlichen Schutz für Kopf und Halspartie der außen sitzenden Insassen. Dieses Airbagsystem polstert die seitlichen Fensterflächen sowie A- und B-Säule nahezu vollständig ab.

Die Ausstattung: Funktionalität und Luxus

Ein echter Blickfang – von innen wie von außen - ist das Open Sky System des A2. Dieses Glasschiebedach bietet durch seine größere Öffnung deutlich mehr Licht und Luft für die Insassen als konventionelle Schiebedächer.

Eigens für den Audi A2 entwickelt wurde auch das Multibox-System. Neben Space Floor Box und Mittelkonsolenbox mit integrierten Getränkehaltern umfasst das Paket auch eine 12-Volt-Steckdose im Kofferraum. Die Box lässt sich bündig in den dank Space Floor Konzept besonders tiefen Fondfußraum stellen. Der so gewonnene Stauraum nimmt Spielzeug, Getränke oder Handtaschen auf. Besonderer Clou: Der stabile Container kann auch als Picknickkorb oder Sitzgelegenheit genutzt werden.

Nicht nur praktisch, sondern auch luxuriös und hochinformativ lässt sich der Audi A2 auf Wunsch ausstatten. So etwa mit dem Navigationssystem Plus, dessen Monitor im Stand auf Wunsch auch als TV-Bildschirm nutzbar ist.

Für ideale Temperaturen im Audi A2 sorgt die optionale Klimaautomatik, die sonnenstandabhängig geregelt wird. Eine neue Technik sorgt für erhebliche Energieersparnis gegenüber konventionellen Systemen.

Mehr als nur einen Hauch von Luxus bringt auch die in sechs Farben erhältliche Lederausstattung in den Innenraum des Audi A2. Kunden haben die Wahl zwischen edlem schwarz, hellbeige oder hellgrau, aber auch zwischen frischem rot, blau oder gelb.

Zusammen mit einem der ebenfalls als Zusatzausstattung bestellbaren, farblich angepassten Lederlenkräder akzentuieren sie das Ambiente des Interieurs auf so dynamische wie elegante Weise. Verbinden lässt sich diese Perlnappalederausstattung oder auch eine Leder/Alcantara-Kombination auch mit den Sport-Vordersitzen, die hervorragenden Seitenhalt bieten.

Die jüngsten A2-Insassen finden im Audi Kindersitzprogramm altersgerechtes Sitzmobiliar, das sich mit der serienmäßigen ISOFIX-Halterung sicher im Fond befestigen lässt.

Audi bietet darüber hinaus auch für den A2 1.6 FSI attraktive Ausstattungspakete an. Das Style Package bringt unter anderem vier 15 Zoll-Aluminium Gussräder im 6-Arm-Design, Fernbedienung für die Zentralverriegelung, Lederapplikationen für Lenkrad, Schalthebel und Handbremsgriff sowie Höheneinstellung für die Vordersitze. Beim Style Package Plus gehören sogar 17 Zoll-Aluminium-Gussräder im 9-Speichen-Design mit Reifen der Größe 205/40 ZR 17 dazu.

Das Advance Package umfasst eine Reihe viel georderter Extras wie Klimaautomatik und Metallic-Lackierung. Das High Tech Package schließlich enthält das großflächige Glasschiebedach Open Sky System, das Acoustic Parking System und eine Handy-Vorbereitung.

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Die millionenfachen Rechenoperationen braucht das Hightech-Triebwerk mit Benzin-Direkteinspritzung allein für seine aufwendige Abgasnachbehandlung. Das Problem bei diesen Motoren ist nämlich der hohe Ausstoß an Stickoxiden. Um die EU4-Abgasnorm einzuhalten, sind aufwändige Korrekturen notwendig. Die Stickoxide werden bei der FSI-Technik von einem speziellen Katalysator aufgefangen. Ist dieser Filter "voll", schaltet die Motorsteuerung für wenige Sekunden auf Homogen-Betrieb um. Dabei werden die Stickoxide in unschädlichen Stickstoff umgewandelt. Von all diesen Prozessen merkt der Fahrer freilich nichts.

Was er jedoch merkt, sind mehr Drehmoment und Leistung. Denn "die Benzindirekteinspritzung ist die Technik für den Ottomotor, die das höchste Potenzial hinsichtlich Wirkungsgradsteigerung bietet", sagt Audis FSI-Technikexperte, Michael Grigo. Außerdem soll damit der Spritverbrauch um bis zu 15 Prozent gesenkt werden können.

Während FSI-Motoren sich bei mittleren und hohen Drehzahlen ganz ähnlich verhalten wie herkömmliche Ottomotoren, bieten sie vor allem im niedertourigen Magerbetrieb erhebliches Spritsparpotenzial. Audis Experten sprechen vom "geschichteten Magerbetrieb bei hohem Luftüberschuss" und drücken die dazugehörige Technik durch das Kürzel FSI aus (Fuel Stratified Injection = geschichtete Kraftstoffeinspritzung).

In diesem Zustand wird unter hohem Druck eine so kleine Menge Benzin in den Zylinder eingespritzt, dass sie, homogen mit der Luft vermischt wie bei herkömmlichen Benzinmotoren, kein zündfähiges Gemisch ergäben. Durch genau gesteuerte Luftströmungen jedoch wird das Luft-Benzin-Gemisch in einer speziellen Schichtung direkt an der Zündkerze platziert und kann dadurch zur Explosion gebracht werden. Dass diese Kombination aus höherer Leistung und reduziertem Verbrauch funktioniert, konnte Audi bereits im vergangenen Jahr eindrucksvoll belegen. Denn technisch ist das neue A2-Triebwerk ein Verwandter des Rennmotors, der die Audi R8-Rennsportwagen zum Doppelsieg in Le Mans trieb. Wegen ihres geringeren Verbrauchs konnten die Boliden gegenüber ihren Konkurrenten jeweils eine Runde mehr zwischen den Tankstopps fahren. Damit wurden die Ingolstädter hier ihrem Slogan "Vorsprung durch Technik" im Wortsinn gerecht.

Auch im A2 1.6 FSI ist die neue Kraft deutlich zu spüren. Das 1,6-Liter-Aggregat liefert 81 kW (110 PS) und 155 Newtonmeter Drehmoment. Damit spurtet die Topversion der Baureihe in 9,8 Sekunden an die Hunderter-Marke und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h. Dabei hinterließ bei unserer ersten Testfahrt vor allem das Fahrwerk einen guten Eindruck. Neu abgestimmte Feder und Dämpferraten liefern ein sportlich-komfortables Handling. Bodenwellen und Querrillen werden besser geschluckt. Die Lenkung arbeitet direkt und präzise und vermittelt auf auch Kurvenabschnitten einen guten Kontakt zur Fahrbahn. Und auch bei schnellerer Fahrt hält der Wagen jetzt trotz seines konstruktionsbedingten hohen Aufbaus sicher die Spur. Deshalb sollen in Kürze auch die übrigen Modelle der A2-Baureihe in den Genuss der Fahrwerksverbesserungen kommen.

Den höheren Geschwindigkeiten angepasst wurde auch Aerodynamik und Bremssystem. Dezenter Feinschliff im Frontbereich und ein vergrößerter Heckspoiler halten den cW-Wert bei 0,28 und damit das Strömungsverhalten auf dem Niveau der "kleineren" A2-Versionen. An der Hinterachse packen außerdem Scheibenbremsen kräftig zu.

Sein Sparpotenzial konnte der A2 1.6 FSI allerdings nicht ganz demonstrieren. Unser Bordcomputer errechnete gute zwei Liter mehr als die von Audi angegeben 5,9 Liter Super Plus auf 100 Kilometer, die nach EG-Mix möglich sein sollen.

Durch die EU-4-Einstufung erhält der Käufer immerhin bei Erstzulassung vor dem 1. Januar 2005 einen Steuerbonus von 306 Euro. Dies bedeutet für fast drei Jahre eine Befreiung von der Kraftfahrzeug-Steuer. Am Ende vielleicht auch ein kleiner Trost für den hohen Kaufpreis. Denn wie beim Drei-Liter-Bruder A2 TDI 3L gilt auch beim 18.750 Euro teuren Audi A2 1.6 FSI: Sparen bedeutet zunächst mal wieder Geld ausgeben. Ingolstadt, damit haben wir ein Problem.