Testberichte


Audi A2: Alles in Alu

Vor einigen Wochen hat Audi seine Modellpalette nach unten erweitert. Der A2 ist etwa so groß wie ein Fiat Punto, aber rund sieben Zentimeter höher. Beim Blick in die Preisliste wird klar, dass Audi eher auf die Käuferschicht der Mercedes A-Klasse abzielt. Stolze 32.000 Mark kostet das Auto in der einfachsten Version mit 55 kW (75 PS) starkem 1.4-Liter-Benzinmotor. Die Aufpreise sind saftig: Das Open-Sky genannte Glasdach kostet 1.730 Mark, eine Klimaanlage 2.542 Mark und ein Radio mindestens 743 Mark. Auch Selbstverständlichkeiten wie eine Sitzhöhenverstellung (195 Mark) oder Gepäckraumabdeckung (156 Mark) kosten extra.

Immerhin gehören das höhenverstellbare Lenkrad mit Servolenkung, ABS und ESP, vier Airbags, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber vorn zur Grundausstattung.

Das Raumgefühl vorn entspricht dem Klassenstandard, die straff gepolsterten Vordersitze bieten ausreichenden Verstellbereich und sehr gute Körperabstützung. Die Bequemlichkeit der Fondpassagiere wird durch den abgesenkten Wagenboden verbessert. Durch die hohe Sitzposition vorn ergibt sich eine gute Rundumsicht. Das dritte Seitenfenster und der Heckfensterstreifen unter dem Spoiler verbessern die Rücksicht beim Einparken. Das stark geneigte Heckfenster ohne Scheibenwischer verzerrt jedoch die Sicht nach hinten im Innenspiegel.

Die Materialien der Innenausstattung und der Armaturentafel wirken solide und hochwertig, alle Schalter und Hebel liegen gut zur Hand, Lenkung und Schaltung sind leichtgängig und präzise. Die Geräuschkulisse des Benzinmotors empfanden wir als etwas aufdringlich, zumal er höhere Drehzahlen braucht, um seine Leistung zu entfalten. Vielversprechender ist der gleich große, gleich starke Pumpe-Düse-Dieselmotor, der bereits im VW Polo eingesetzt wird. Deutlich mehr Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl und vor allem der niedrigere Kraftstoffverbrauch von 4,3 Liter Diesel gegenüber 6,0 Liter Superbenzin sind die klaren Vorteile für den Selbstzünder. Auch der sehr kleine 34-Liter-Tank lässt sich beim sparsameren Diesel leichter verschmerzen. Allerdings ist der fast 3.000 Mark teurer als der Benziner und rechnet sich dadurch für Wenigfahrer kaum.

Quelle Stiftung Warentest 09.2000

Knurriger Geizhals
Audi A2 TDI

Wer zu spät kommt, den bestraft der Autofahrer: An den Erfolg der A-Klasse von Mercedes wollte sich Audi mit seinem A2 heften - aber der Verkauf verlief im Debütjahr 2000 eher schleppend. Das mag neben der Tatsache, zu spät das Marktsegment besetzt zu haben, auch an der bescheidenen Motorpalette liegen: Mit nur zwei Maschinen zu jeweils 1,4 Litern Hubraum hatte Audi einst den A2 vorgestellt, aber massive Engpässe in der Motorenfertigung haben das Angebot faktisch auf den Benziner beschränkt.

Wie auch immer man die Gestaltung des A2 beurteilen mag, das Auto fügt sich ein in die Design-Familie Audi. Nicht nur die Frontpartie, sondern auch Cockpitgestaltung und Instrumentierung erinnern stark an den TT. Der Schalthebel, seine Aluminium-Ummantelung, Art und Position sämtlicher Schalter - viele Gestaltungselemente des TT-Bruders haben die Audi-Ingenieure in den 3,82 Meter langen A2 einfließen lassen.

Zum Wohle der Insassen: Die dürfen sich über einen schlicht, aber klar gestalteten Innenraum freuen, der zudem den Eindruck hochwertiger Verarbeitung hinterlässt. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, alle Schalter liegen gut zur Hand. Dass der Drehschalter für das Navigationsgerät, dessen Display im zentralen Instrumententräger integriert ist, in die Mittelablage gewandert ist, macht unter Sicherheitsgesichtspunkten durchaus Sinn: So wird man nicht in Versuchung geführt, die nicht ganz einfache Zieleingabe unter der Fahrt vorzunehmen.

Dazu kommen sehr gute Sitzpositionen. Auf den hinteren Sitzen wird es allenfalls für Menschen über 1,90 Meter Körpergröße eng, dann vor allem im Kopfbereich. Für Normalgewachsene stehen hinten vollwertige Sitzplätze zur Verfügung, und auf den straffen Vordersitzen fühlen sich Fahrer und Beifahrer wohl. Anders als bei vielen Vans und Minivans, bei denen die thronartige Sitzposition nicht befriedigen kann und außerdem die Füße steil über den Pedalen stehen, sitzt der A2-Fahrer anatomisch korrekt. Der typische Vorteil der erhöhten Sitzposition, die gute Übersicht, stellt sich im Audi allerdings nicht ganz ein. Nach hinten lassen sich die Grenzen der Karosserie nur erahnen. Einparken ist mit dem Audi dennoch ein Vergnügen. Die kurze Nase und die kleinen Karosserieüberhänge lassen den A2 schnell auch in knappen Lücken verschwinden.

Eine weitere Stärke der Karosserie ist die Variabilität des Innenraums. Das beginnt mit den elegant ausfahrbaren Getränkedosenhaltern im Armaturenbrett und endet bei den im Verhältnis 50:50 umklappbaren Rücksitzen, die sich sogar ausbauen lassen. So lässt sich das Kofferraumvolumen von ordentlichen 390 auf stattliche 1140 Liter erweitern. Ein Golf bescheidet sich trotz größerer Außenlänge standardmäßig mit lediglich 330 Litern. Mit dem TDI beweisen die Ingolstädter auch, dass Sie Kritik ernst nehmen: So wurde der A2 anfangs ohne Abdeckung des Gepäckraums verkauft; eine Tatsache, die Kunden wie Journalisten angesichts des hohen Grundpreises als Unverschämtheit empfanden. Mittlerweile verbaut Audi dieses Utensil serienmäßig. Ebenso wie die Sitze ist auch die Motorhaube des Audi demontierbar. Sie lässt sich erst gar nicht in klassischer Manier öffnen. Wer Wartungsarbeiten - etwa den Wechsel des Luftfilters - selbst erledigen will, muss die Motorhaube abbauen.

Bei der Fahrwerksabstimmung ist Audi einen schon fast sportlichen Weg gegangen. So vermittelt der eigentlich eher als Familienwagen konzipierte A2 mit seiner straffen Abstimmung sowie der recht direkten Lenkung ansatzweise Fahrspaß. Dabei kam uns die Abstimmung des Diesels komfortabler vor als jene des bereits vor einigen Monaten von FOCUS Online gefahrenen Benziner-Pendants, wofür die konstruktionsbedingt etwas schwerere Maschine sowie die kleineren Räder des Diesel verantwortlich sein dürften. Die eigentliche Fahrwerksabstimmung zumindest ist laut Auskunft aus Ingolstadt identisch.

Auch der Diesel liegt somit satt und sicher auf der Straße. Dies bleibt er auch bei stärkerer Verzögerung, die mit der gut zu dosierenden und wirkungsvollen Bremsanlage spurstabil abläuft.

Die Motorhaube hat keine Scharniere und muss herausgezogen werden Beim erstmaligen Anlassen des Motors, zumal in geräuschverstärkenden Tiefgaragen, darf sich der TDI-Pilot der irritierten Blicke seiner Beifahrer und entsprechender Fragen gewiss sein: "Läuft der nur auf drei Zylindern?" - "Klar - hat ja auch nur drei", wird der Fahrzeugführer gelassen antworten. Tatsächlich kommt im A2 TDI der erste Dreizylinder-Diesel bei Audi zum Einsatz, der sich bei näherer Betrachtung als ein um einen Zylinder verkürzter TDI 1,9 entpuppt. Aus dem verbleibenden Hubraum von 1422 Kubikzentimetern mobilisiert die Maschine recht moderate 75 PS, aber üppige 195 Newtonmeter Drehmoment.

An die leicht knurrige Dreizylinderakustik hat man sich schnell gewöhnt, zumal der Diesel gut gedämmt ist und eine ordentliche Laufkultur aufweist. Auf der Haben-Seite stehen gute Fahrleistungen und eine vergleichsweise harmonische Leistungsentfaltung. So verhindert die für moderne Turbodiesel eher niedrige Literleistung den bei den hochgezüchteten Vierzylindern vorherrschende Kraftentfaltung eines mit Karacho ins Heck einschlagenden Lastwagens. Diese pubertären Allüren sind im Dreizylinder deutlich gemildert.

So ergibt sich stets das Gefühl üppiger Motorisierung: Überholen mit dem TDI geht stressfrei von der Hand, und auch an Autobahnsteigungen darf Fahrstufe fünf des gut gestuften und leichtgängig-exakt schaltbaren Getriebes eingelegt bleiben. Überhaupt entpuppt sich der Dreizylinder als überraschend gute Motorisierung auch für längere Strecken. Angesichts einer möglichen Dauergeschwindigkeit von Tacho über 190 scheint Audis Werksangabe von 173 eher untertrieben, auch wenn bereits dies - Dank an die hervorragende Aerodynamik - angesichts der Motorleistung sehr ordentlich wäre.

Das positive Bild vom Antrieb wird an der Zapfsäule um eine letzte Facette erweitert: Selbst Bleifuß-Piloten erleben keine böse Überraschung, denn auch forciertes Autobahntempo entlockte dem TDI nicht mehr als 7,3 Liter. Auf der FOCUS-Online-Verbrauchsrunde, die zu gleichen Anteilen aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrt (150 Stundenkilometer) besteht, konsumierte der Dreizylinder 5,1 Liter. Dank diesem Geiz sind trotz des beschämenden Tankvolumens von nur 34 Litern ordentliche Reichweiten möglich.

Der Audi A2 TDI lostet 34 912 Mark, also 3000 Mark mehr als das 75-PS-Pendant mit Benzinantrieb (Preise: Stand Mai 2000). Offensichtlich ist die Preiskalkulation der Ingolstädter am unmittelbaren Konkurrenten, dem A 160 CDI von Mercedes, der für 34 939 Mark zu haben ist. Mit dem Grundpreis werden zumindest Luxus-orientierte Käufer nicht auskommen. Für Ausstattungsdetails wie Lackierung in Silber (821 Mark), Ledersitze (2415 Mark), Lederlenkrad (479 Mark), Klimaautomatik (2542 Mark), Navigationssystem (2895 Mark), Fernbedienung für die Zentralverriegelung (450 Mark), Sonderräder (ab 508 Mark), Höhenverstellung der Vordersitze (196 Mark) usw. muss extra bezahlt werden. Bei einem Auto dieser Preisklasse sollten zumindest einige der Extras serienmäßig sein. Somit werden die meisten Käufer die Grenze von 40 000 Mark deutlich überschreiten – sehr viel Geld für einen Dreizylinder. Zur Entlastung des Budgets tragen dagegen der günstige Verbrauch des A2 sowie die moderaten Versicherungseinstufungen bei. Leider gibt Audi nur ein Jahr Garantie auf den A2, dessen Serviceintervalle dafür von der Onboard-Diagnose bestimmt werden. Der Wiederverkaufswert des Alu-Audi wird vermutlich sehr gut sein.

Der A2 TDI ist sehr agil, vermittelt mit dem knackigen Getriebe, dem straffen Fahrwerk, der direkten Lenkung und der munteren und sparsamen Maschine viel Fahrspaß. In der Variabilität des Innenraums ist er Fahrzeugen der Kompaktklasse ohnehin überlegen. Gestaltungsdetails und Verarbeitung vermitteln das Gefühl, in einem hochwertigen Fahrzeug zu sitzen. Allerdings sind fast 35 000 Mark für einen 75-PS-Diesel ein happiger Einstandspreis. Zudem offenbart sich dadurch ein gewisser Widerspruch, denn angesichts von im Vergleich zum Benziner deutlichem Mehrpreis sowie schlechterer Versicherungseinstufung rechnet sich der Diesel nur für Vielfahrer. Grundsätzlich muss der Interessent von heute entscheiden, ob er die drei Zylinder als den scheinbaren Mangel eines Zylinders begreift oder positiv als Zeichen technischen Fortschritts. In der Summe seiner Qualitäten ist der TDI eine überaus gelungene Maschine, die prächtig mit dem A2 harmoniert.

Plus und Minus Audi A2 TDI

  • Gute Verarbeitung
  • Sehr gute Fahrleistungen
  • Sparsamer Motor
  • Ausgewogene Fahrwerksabstimmung
  • gute Platzverhältnisse
  • Gewöhnungsbedürftiges Motorgeräusch
  • hoher Preis

Quelle: Focus Auto 31.05.01



Sauber ist nicht gleich rein.

Diese Erfahrung musste die Firma Audi machen, die uns einen A2 für unseren Test »Diesel-PKW mit Abgasreinigung« zur Verfügung stellte. Mit 6726 Mikrogramm flüchtigen organischen Substanzen pro Kubikmeter Luft wies der A2 die höchste je von ÖKO-TEST in einem Autotest gemessene Innenraumbelastung auf.

Die Firma Audi hat jetzt die Ursache dafür gefunden, nämlich die »spezielle Aufbereitung für Pressefahrzeuge«. Diese würden vor der Abgabe an Journalisten von der Firma Sonax einer gründlichen Reinigung unterzogen, schrieben uns Rudolf Schiller und Sieglinde Hiemer von der Abteilung »Kommunikation Produkt und Technik« der Firma Audi. Hierbei wird unter anderem ein Fleckenentferner eingesetzt, der sich genau aus den von ÖKO-TEST festgestellten Hauptkomponenten zusammensetzt und für 85 Prozent der Schadstoffbelastung verantwortlich ist. Ohne Fleckentferner liegt die Innenraumbelastung unterhalb unserer Abwertungsgrenze, ergab ein Test, den Audi mit einem weiteren Fahrzeug durchführte. Dadurch verbessert sich das Testergebnis Innenraumluft auf »sehr gut«. Insgesamt bleibt das Gesamturteil »gut«

ÖKO-TEST-Magazin 11/2001

Wer A sagt . . .
Audi A2 1.6 FSI

Mit ihrem Kleinsten zielen die Ingolstädter nach eigenem Bekunden auf das A aus Stuttgart. Da trifft die Typbezeichnung ins Schwarze. Den Verkaufserfolg der Schwaben konnte der A2 aber bislang nicht erreichen. Viel mehr als die gut 50 000 Stück pro Jahr sind allerdings laut Audi mit der aufwändigen Alu-Space-Frame-Technik auch nicht darstellbar.
von gs/mv - Zuletzt geändert am: 25.09.02

Neue Spitze: Mit 110 PS beweist der A2 FSI starke Papierform
Wie auch immer man die Gestaltung des A2 beurteilen mag, das Auto fügt sich ein in die Design-Familie Audi. Nicht nur die Frontpartie, sondern auch Cockpitgestaltung und Instrumentierung erinnern stark an den TT. Der Schalthebel, seine Aluminium-Ummantelung, Art und Position sämtlicher Schalter - viele Gestaltungselemente des TT-Bruders haben die Audi-Ingenieure in den 3,82 Meter langen A2 einfließen lassen.

Zum Wohle der Insassen: Die dürfen sich über einen schlicht, aber klar gestalteten Innenraum freuen, der zudem den Eindruck hochwertiger Verarbeitung hinterlässt. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf, alle Schalter liegen gut zur Hand. Dass der Drehschalter für das Navigationsgerät, dessen Display im zentralen Instrumententräger integriert ist, in die Mittelablage gewandert ist, macht unter Sicherheitsgesichtspunkten durchaus Sinn: So wird man nicht in Versuchung geführt, die nicht ganz einfache Zieleingabe unter der Fahrt vorzunehmen.

Dazu kommen sehr gute Sitzpositionen. Auf den hinteren Sitzen wird es für Menschen über 1,90 Meter Körpergröße eng, vor allem im Kopfbereich. Für Normalgewachsene stehen hinten vollwertige Sitzplätze zur Verfügung, und auf den straffen Vordersitzen fühlen sich Fahrer und Beifahrer wohl. Anders als bei vielen Vans und Minivans, bei denen die thronartige Sitzposition nicht befriedigen kann und außerdem die Füße steil über den Pedalen stehen, sitzt der A2-Fahrer anatomisch korrekt. Der typische Vorteil der erhöhten Sitzposition, die gute Übersicht, stellt sich im Audi allerdings nicht ganz ein. Nach hinten lassen sich die Grenzen der Karosserie nur erahnen. Einparken ist mit dem Audi dennoch ein Vergnügen. Die kurze Nase und die kleinen Karosserieüberhänge lassen den A2 schnell auch in knappen Lücken verschwinden.

Eine weitere Stärke der Karosserie ist die Variabilität des Innenraums. Das beginnt mit den elegant ausfahrbaren Getränkedosenhaltern im Armaturenbrett und endet bei den im Verhältnis 50:50 umklappbaren Rücksitzen, die sich sogar ausbauen lassen. So lässt sich das Kofferraumvolumen von ordentlichen 390 auf stattliche 1140 Liter erweitern. Ein Golf bescheidet sich trotz größerer Außenlänge standardmäßig mit lediglich 330 Litern. Mit dem TDI beweisen die Ingolstädter auch, dass Sie Kritik ernst nehmen: So wurde der A2 anfangs ohne Abdeckung des Gepäckraums verkauft; eine Tatsache, die Kunden angesichts des hohen Grundpreises als Unverschämtheit empfanden. Mittlerweile verbaut Audi dieses Utensil serienmäßig. Für die zusätzliche Abdeckung des unteren Kofferraumbereichs muss man allerdings immer noch eines der zahlreichen Ausstattungspakete bemühen.

Kurios ist nach wie vor die Konstruktion der Motorhaube. Sie lässt sich nämlich nicht öffnen, sondern nur komplett demontieren (siehe Bildergalerie). Für die kleinen Wartungsarbeiten ist das glücklicherweise nicht nötig. Audi hat den A2 mit einem klappbaren Kühlergrill ausgestattet, hinter dem sich zwei Einfüllstutzen verbergen. Sie dienen dem Nachfüllen von Scheiben-Waschflüssigkeit und Motoröl. Selbstverständlich ist auch der Ölmessstab auf diese Weise zugänglich.
Agil: Der A2 macht Spaß
Die dynamischen Qualitäten des A2-Fahrwerks konnten von Anfang an überzeugen. Trotz seines eher hohen, aber schmalen Aufbaus ist der kleine Audi zu beträchtlichen Kurvengeschwindigkeiten fähig. Das vergleichsweise niedrige Gewicht trägt großen Anteil am flinken Handling.

Insofern verwundert es nicht, dass die dem Topmodell spendierte Neuabstimmung von Feder- und Dämpferraten vor allem auch den vorher wenig gelobten Komfort verbessert. Das Ergebnis präsentiert sich nun so ausgewogen, dass es bald auch den anderen A2-Versionen zugute kommen soll. Neben dem ordentlichen Abrollkomfort und der leichtgängigen wie präzisen Lenkung ist vor allem die hervorragende Fahrsicherheit hervorzuheben. Allerdings ist nicht ganz einfach zu ermitteln, wie viel Anteil daran das beim FSI serienmäßige ESP hat, weil es nicht abschaltbar ist. Da sich aber in der Vergangenheit auch andere A2-Varianten unproblematisch verhielten, dürfte die konventionelle Basis des überarbeiteten Fahrwerks ebenfalls recht wohlgeraten sein.

Die optional erhältlichen 17-Zöller mit 205er-Reifen könnten die Straßenlage weiter verbessern. Ob sie sich negativ auf den Abrollkomfort auswirken, konnten wir aber leider nicht ausprobieren.

Scheinbar normal: Die Audi-Motorhaube
Direkteinspritzung ist zurzeit das große Thema der Motorentechnik. Befürworter prophezeien ihr bei Benzinmotoren einen ähnlichen Siegeszug wie bei den Dieseln, wo sie inzwischen nahezu ausschließlich zur Anwendung kommt. Sie verspricht sowohl bei Leistung als auch bei Verbrauch Vorteile. Weitere Details lesen Sie hier.

In der Praxis merkt der Fahrer allein am sauberen, aber recht dominanten Arbeitsgeräusch der Maschine, welchen Aufwand die Entwickler getrieben haben. Die akustische Dominanz geht teilweise auf das Konto der hohen Verdichtung von 12,1:1. Bei voller Öffnung der Drosselklappe verbreitet der Vierzylinder einen sehr sportlichen Sound, der vor allem vom heiseren Ansauggeräusch geprägt ist. Das ist, so die Audi-Entwickler, durchaus gewollt. Da der Vierzylinder zu keiner Drehzahl dröhnig oder brummig wird, kann das Ergebnis durchaus als gelungen gelten, zumal der Eindruck des dominanten Motorgeräusches auch durch die sehr dezenten sonstigen Fahrgeräusche bedingt ist.

Ansonsten macht der FSI einen guten Job: sauber, wenn auch nicht überdurchschnittlich spontan in der Gasannahme, geschmeidig, drehfreudig. Bereits knapp über Leerlauf beschleunigt der Direkteinspritzer ruckfrei und durchläuft anschließend das Drehzahlband ohne auffällige Täler oder Hügel an Kraft – harmonisch und gut fahrbar.

Was den Verbrauch angeht, ließen sich die Vorteile der neuen Technik auf Grund widriger Witterung nicht verifizieren. Dies bleibt einem ausführlichen Test vorbehalten.

Zumindest vor den Fahrleistungen aber darf getrost bereits jetzt der Hut gezogen werden: 9,8 Sekunden bis 100 und Spitze 202 sind erstklassig für 110 PS. Für vergleichbare Werte benötigt die Konkurrenz von Mercedes erheblich mehr Pferdestärken.

Teuer: Mit Preisen ab 18 750 Euro orientiert sich der FSI an der Mercedes-A-Klasse
Mit der neuen Top-Motorisierung kostet der A2 mindestens 18 750 Euro (alle Preise: Stand April 2002), also 2200 Euro mehr als mit 75 PS – ein Aufpreis, der für Mehrleistung und Technik des FSI-Konzeptes auch gerechtfertigt erscheint. Zur mageren Serienausstattung gehören Fensterheber vorne, Zentralverriegelung, elektrische Außenspiegel, vier Airbags und einzeln klappbare, herausnehmbare Fondsitze. Empfehlenswert ist zumindest das 1190 Euro teure Advance-Package mit Klimaautomatik und dem doppelten Laderaumboden.

Ausstattung und Preiskalkulation orientieren sich im Wesentlichen am wichtigsten Mitbewerber, der A-Klasse von Mercedes. So kostet der in den Fahrleistungen vergleichbare A 190 mit vergleichbarer Grundausstattung (Avantgarde) 20 822 Euro. Der günstigste A 160, hubraumgleich, aber mit schlechteren Fahrleistungen als der A2 FSI und mit konventioneller Motortechnik (102 PS), kostet 17 922 Euro. Zum Vergleich: Ein Golf mit identischem Motor kostet 900 Euro weniger.

Die Steuerbefreiung für Euro 4, niedrige Versicherungseinstufungen, lange Service-Intervalle sowie der mutmaßlich moderate Verbrauch versprechen günstige Unterhaltskosten für den FSI. Ob der absolut gesehen sehr hohe Anschaffungspreis beim Wiederverkauf honoriert wird, ist jedoch zweifelhaft.

Teuer, aber gut: Der Audi A2 FSI ist ein gelungenes Auto
Bislang bekamen Interessenten des A2 nur vergleichsweise bescheidene 75 PS zu kaufen. Mit dem 110 PS starken FSI erfährt die Baureihe also nun ihre dringend erforderliche Erweiterung nach oben – Mercedes bietet seine A-Klasse inzwischen mit bis zu 140 PS an.

Der A2 FSI profitiert nicht nur vom stärkeren Motor, der auf Grund des vergleichsweise niedrigen Gewichts sowie der guten Aerodynamik für hervorragende Fahrleistungen sorgt, sondern auch vom dezenten Feinschliff am Fahrwerk. Gute Agilität bei verbessertem Komfort lautet das erfreuliche Ergebnis aus Kundensicht.

Somit bleibt der A2 auch als FSI, was dieses Modell bereits bislang auszeichnete: ein sehr gelungener, aber auch teurer Kompaktwagen. Einem ausführlichen Test bleibt vorbehalten, die besonderen Sparqualitäten der aufwändigen FSI-Technik auszuloten.

Plus und Minus Audi A2 1.6 FSI

  • in Relation zur Motorstärke sehr gute Fahrleistungen
  • ansprechende Motorcharakteristik
  • agiles Handling
  • ordentlicher Abrollkomfort
  • hohe Fahrsicherheit
  • gute Sportsitze
  • gute Sitzposition
  • hoher Preis
  • wenig großzügige Aufpreispolitik
  • eingeschränkte Kopffreiheit im Fond

Ouelle: Focus Auto 25.09.2002

Der Audi A2 ist einfach anders.

Das beginnt beim Preis und geht bei der Karosserie nahtlos weiter.

Denn die ist beim A2 aus Alu und in ihrer ganzen Formensprache völlig unterschiedlich zu Daewoo Kalos und Honda Jazz.

Gemeinsam ist allen dreien, dass sie 3,83 bzw. im Falle des Kalos 3,88 m lang sind, rund 1,67 m hoch und über den Daumen 1,50 m breit. Der Radstand variiert auch nur von 2,40 m beim Audi über 2,45 m beim Honda bis zu 2,48 m beim Daewoo.

Sprechen Jazz und Kalos trotz eigenständigem Design noch in etwa dieselbe Formensprache, fällt der A2 auch hier deutlich aus dem Rahmen. Seine hohe bullige Front mit dem geschlossenen Kühlergrill und die markant ausgestellten Kotflügel geben ihm ein unverwechselbares Outfit.

In der Verarbeitung geben sich alle drei keine Blöße, bei den Spaltmaßen zeigte sich der Kalos sogar als der konstanteste und engste. Ansonsten bringt der Audi eine hochwertige Verarbeitung mit, als wäre er ein Großer, solide und hochwertig bis hin zu den echten Türgriffen. Kein Wunder, dass er auch die ausgereifteste Türmechanik mitbringt, sanfter Zug und angenehmer Klang beim Zuschlagen. Honda und Daewoo haben hier nur Halbschalen, beim Daewoo sogar etwas lapprig. Beim Ein- und Ausstieg hat der A2 dann aber das Nachsehen, weil bedingt durch die Bauart mit tiefem Boden das Entern etwas schwerer fällt.

Innenraum/Kofferraum

Ähnlich geht es auch im Innenraum weiter. Der Audi kostet nicht nur viel, er ist auch entsprechend hochwertig verarbeitet. Wo der Kalos preisbedingt sparen und verzichten muss und der Jazz mit alufarbenem Kunststoff vorlieb nimmt, kann der A2 u.a. mit echtem Alu glänzen.

Auch fährt er in Sachen Anmutung den anderen auf und davon, der Honda macht mit einem gelungenen Mix mehr auf sportlich und dem Daewoo fehlt irgendwie etwas der Pepp.
So kann der Audi auch bei den Sitzen die meisten Punkte holen. Sie sind gut ausgeformt, straff gepolstert, haben die längste Beinauflage und geben guten Seitenhalt. Der Honda bleibt ihm aber dicht auf den Fersen und kann auch eine gute manuelle Bedienung aufweisen. Besonders in den Seitenwangen deutlich zu weich sind die Sitze im Kalos gepolstert, was sich beim Seitenhalt wie auch beim Langstreckenkomfort etwas negativ bemerkbar machen. Nachdem das Gesamtkonzept des Kalos aber am wenigsten in Richtung Sportlichkeit geht, passt das schon.

Den meisten Platz auf den vorderen Plätzen bietet der Jazz, dicht gefolgt vom Kalos, der Audi bietet auch im Kopfbereich die wenigste Luft. Und geht es nach hinten, verstärkt sich das noch. Spätestens bei 1,85 m hat der Mitfahrer im Audi Dachkontakt, größere können nicht mehr aufrecht sitzen, die etwas steil geraten. Beim Kalos ist der Platz hinten deutlich besser, dafür ist die Rückenlehne so geformt, dass der Rücken im oberen Bereich nicht anliegt, was besonders auf langen Strecken Lehne ist unbequem wird. Der Honda hat auch hinten den meisten Platz.

In Sachen Instrumente und Schalter/Bedienbarkeit bietet der Honda wiederum den besten Kompromiss, alles ist gut ablesbar, übersichtlich platziert und gut zu bedienen, alle wichtigen Schalter sind groß dimensioniert. Rein von der Optik her hätte sich der Schalter für die Warnblinkanlage zwischen den beiden Lüftungsdüsen besser gemacht. Der Wanderaschenbecher ist von oben her beleuchtet, ansonsten ist die Innenbeleuchtung etwas schwach.
Alles bestens auch beim Audi, wenn da bloß nicht die beiden Getränkehalter wären, die herausgezogen den Blick und noch mehr das Erreichen des Schalters der Warnblinkanlage stark behindern. Dafür brilliert er wieder mit der auditypischen Innenbeleuchtung.

Der Daewoo erfüllt alle Anforderungen, positioniert aber die Bedienelemente für Heizung und Lüftung etwas weit unten und der Getränkehalter verdeckt ausgezogen den Aschenbecher. Sein Innenlicht beschränkt sich auf eine Leuchte vorne, die den hinteren Raum ziemlich im Dunkeln lässt.
Bei der Rundumsicht bekleckern sich alle drei nicht gerade mit Ruhm, breite D-Säulen und kleine Fenster sorgen für wenig Sicht, nach vorne sind es breite A-Säulen und beim Daewoo stattdessen große Spiegel-Anbauteile. Der Audi setzt dem Ganzen noch einen störenden Heckspoiler auf.

Kommen wir zum Thema Kofferraum und damit zur ganz großen Stunde des Honda Jazz. Haben sich schon beim A2 die Ingenieure einiges einfallen lassen, stellt der Jazz das noch in den Schatten.

Aber fangen wir mit dem Daewoo an, der trotzdem dass er ganz neu ist, hier keine Innovationen bieten kann. Die Ladekante ist mit 73 cm recht hoch, dafür schwenkt die Heckklappe mit 1,78 cm nicht weit genug nach oben und hält zudem an der Kante der Heckscheibe eine gefährliche Anstoßstelle bereit. Innen geht es weit nach unten und dann gibt es nur die altbekannten Möglichkeiten, die Rücksitzlehne (Stufe) oder die gesamte Rückbank umzuklappen.

Beim Audi A2 schwenkt die Heckklappe am weitesten nach oben, die Ladekante ist mit 71 cm auch recht hoch. Dahinter gibt es aber einen doppelten Boden, sodass bei wenig Gepäck keine Stufe mehr nach unten überwunden werden muss. Die Sitzlehne kann umgeklappt werden und ergibt dann mit dem oberen Ladeboden eine ebene Fläche, wird der ganze Rücksitz umgeklappt, entsteht mit dem unteren Boden eine ebene Fläche. Und dann kann (allerdings besser zu zweit) die Rückbank auch noch mit wenigen Handgriffen komplett ausgebaut werden. Das die gesamte Verarbeitung und Anmutung auch des Gepäckabteils beim Audi wesentlich hochwertiger ist, sei hier nur noch einmal am Rande erwähnt.

Die Entwickler im Hause Honda haben sich für den Jazz einiges einfallen lassen. Und das beginnt damit, dass sie den Tank unter die Vordersitze gepackt haben. Das allein schafft im Kofferraum schon jede Menge Platz und eine niedrige Ladefläche, die zudem über eine niedrige Ladekante mit weit aufschwingender Heckklappe bedient wird. Dann kann mit einem Handgriff die geteilte Rückbank nach vorne in den Fußraum und unter den Vordersitz geschwenkt werden. Die Kopfstützen bleiben dran, vorher muss nur der Vordersitz vorgefahren werden. Der entstehende Laderaum ist nicht nur riesig sondern auch extrem glattflächig.
Es geht aber noch weiter. Wenn man den Beifahrersitz umklappt, wird die Ladefläche 2,40 m lang und wenn man die Sitzfläche der Rücksitze nach oben klappt, erhält man einen sehr hohen und über die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Stauraum. Und selbst wenn hinten jemand sitzt, bleibt unter den Rücksitzen noch genügend Stauraum für mehr als nur Kleinigkeiten.
Komfort/Fahrwerk/Bremsen

Im Gesamten gesehen bietet der Audi den höchsten Fahrkomfort. Nicht nur weil sein Motor akustisch sehr wenig in den Innenraum dringt, auch Abroll- und Windgeräusche halten sich in engen Grenzen. Hinzu kommt ein sehr gelungener Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort beim Fahrwerk. Ein Nachteil liegt in der großen Seitenwindempfindlichkeit des Audi A2.

Der Honda Jazz ist deutlich mehr auf Sportlichkeit ausgelegt, was sich nicht nur in der kernigeren Motorakustik bemerkbar macht, sondern auch im sportlicheren Fahrwerk, das zwar ideal bei schnellen Kurvenfahrten ist, aber z.B. Querrillen nicht mehr so gut wegsteckt.

Der Daewoo Kalos ist am weichsten von allen drei Testkandidaten abgestimmt. Damit schluckt er auch die meisten Straßenunebenheiten, neigt sich aber deutlicher mit der Karosserie und schiebt mehr über die Vorderräder, was den Komfort wieder etwas schmälert. Der Motor läuft auch sehr leise, die breiten Reifen lassen aber die Abrollgeräusche mächtig anschwellen.

Im Elch- und Slalomtest heißt das, dass alle drei völlig easy um die Pylonen flitzen, der Daewoo aber am ehesten mit dem Heck auszubrechen droht und sich am schwammigsten anfühlt. Aber auch er hat im Elchtest, selbst bei widrigsten Straßenverhältnissen mit Schnee und Nässe überhaupt keine Probleme. Der Honda ist sehr gutmütig zu handeln und beim Audi sorgt ggf. sehr sanft die Elektronik dafür, dass unsere Testfahrer keiner Pylone etwas zuleide tun.
Beim Bremsen steht der Audi A2 unbeladen nach 39,10 Metern. Er setzt seine Bremspunkte alle am dichtesten zusammen. Gut 2,20 m mehr braucht der Jazz, der keine Ausrutscher verzeichnet, aber schon nach der fünften Vollbremsung merkliche Geruchsentwicklungen aufweist. Der Kalos bremst sich genau zwischen die beiden, streut fast zwei Meter und kommt mit dem besten Bremspunkt auf Audi-, mit dem schlechtesten auf Honda-Niveau. Beladen braucht er, wie die Konkurrenten im Prinzip auch, rund 4,50 Meter mehr.

Motor/Getriebe

Leistungsmäßig müsste der Audi eigentlich das Nachsehen haben, schließlich haben alle drei 1,4-Liter-Vierzylinder-Motoren und dem A2 fehlen mit 55 kW ganze 6 kW auf Jazz und Kalos mit jeweils 61 kW.
Doch abgesehen davon, dass der Audi von unten heraus etwas zäher loskommt, kann er nicht nur mit dem Jazz locker mithalten, den Kalos stellt er mühelos in den Schatten, denn sobald der A2-Motor über 2.500 Touren erreicht hat, zieht er bestens durch.

Der Jazz zieht nicht nur von unten heraus gut durch, er kann seine Kraft auch bis zur Höchstgeschwindigkeit recht gleichmäßig entfalten. Da muss der Kalos passen. Er geht zwar aus dem Stand recht agil zur Sache, zeigt aber dann besonders im Durchzug ziemliche Schwächen. Dabei hilft ihm das besonders im vierten und fünften Gang recht langübersetzte Getriebe natürlich auch nicht.
In diesem Kapitel hat Daewoo ohnehin den größten Nachholbedarf, denn auch in Sachen Verbrauch ist das Triebwerk nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Allein der Stadtverbrauch von über 10 Litern ist undiskutabel, aber selbst auf unserer Verbrauchsteststrecke kam er mit 7,1 Litern weit hinter dem Honda mit 6,47 und dem Audi mit sehr guten 5,3 Litern abgeschlagen ins Ziel.

Der gelassene, sprich ruhige Fahrer kommt mit der Schaltung im Kalos bestens zurecht, wenn es jedoch etwas flotter gehen muss, zeigte unser Testwagen leichte Führungsschwächen und besonders der dritte Gang war recht hakelig. Kurze knackige Schaltwege bietet der sportliche Honda und der Audi kann das alles noch einen Ticker besser.

Sicherheit

In Sachen Sicherheit liegen alle drei Testkandidaten auf recht hohem Niveau. Ob Fahrer-, Beifahrer- oder Seitenairbags, Seitenaufprallschutz, Dreipunkt-Sicherheitsgurte oder ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, ob Kindersicherung an den hinteren Türen oder ISOFIX Kindersitzbefestigung, hier bieten alle alles.
Der Audi kann hier zusätzlich mit ESP und EDS sowie Bremsassistenten dienen und kann auf Wunsch noch mit Windowbags ausgerüstet werden.

Ausstattung/Kosten

Was darf Ihr Auto kosten? Höchstens 10.000,- Euro? Dann kommt für Sie nur der Daewoo Kalos in Frage, er ist nämlich der einzige, der für 9.990,- Euro zu haben ist. Das allein erklärt und entschuldigt natürlich in Sachen Anmutung und Ausstattung so einiges. Dabei ist zwar vieles einfacher, aber er ist fast komplett ausgestattet und so findet sich in der Aufpreisliste nur noch eine Klimaanlage für 990,- Euro und die Metallic-Lackierung für 290,- Euro.
Beheizbare Außenspiegel, el. Fensterheber vorne, ja sogar ein Cassettenradio ist beim Kalos trotzdem schon im Preis drin. Das bietet natürlich auch der Honda Jazz alles, allerdings wollen die Leute von Honda auch 14.095,- Euro für ihn haben, inkl. CD-Radio und Klima. Aufgrund der besseren Sitze, des sportlicheren Fahrwerks, des agileren Motors und nicht zuletzt des höheren Wiederverkaufswertes ist der Preisunterschied aber gerechtfertigt.
Der Audi A2 geht mit einem Grundpreis von 16.500,- Euro ins Rennen, muss aber um vergleichbar ausgestattet zu sein noch mit z.B. Außenspiegeln in Wagenfarbe für 80,- Euro, Klima 1.300,- Euro und Radio-Cassette 490,- Euro aufgerüstet werden. Dazu bietet Audi aber Pakete an, die das ganze etwas preiswerter machen und den Preis auf 17.740,- Euro bringen.

Allerdings ist damit beim Audi A2 die Obergrenze noch lange nicht erreicht, unser Testwagen war auf über 22.000,- Euro aufgerüstet, womit er schon in die Regionen eines A4 vorstößt. Es soll aber hier nicht unerwähnt bleiben, dass er auch qualitativ durchaus in dieser Region mitfährt und natürlich als einziger eine Alu-Karosserie besitzt und den mit Abstand höchsten Wiederverkaufswert.
Erfreulich klein macht sich der A2 dann wieder im Unterhalt, mit 12/12/18 (HPF/VK/TK) schlägt er die Konkurrenten in Sachen Versicherung um Längen (Honda 15/16/22 - Daewoo 15/15/23) und seine Wartungsintervalle sind mit 30.000 km oder alle zwei Jahre auch länger als die von Daewoo (30.000 km oder einmal jährlich) und Honda (alle 20.000 km).

Fazit

Geht es nur um's Geld, führt eigentlich kein Weg am Daewoo Kalos vorbei, spielt es keine Rolle, ist der Audi A2 der Favorit. In genauer Abwägung von Preis und Leistung bildet der Honda Jazz die sprichwörtliche goldene Mitte.

Der günstige Einstiegspreis zeigt sich beim Daewoo natürlich an den einfacheren Materialien im Innenraum, nicht aber in Form einer mickrigen Ausstattung, die kann sich durchaus sehen lassen. Auch die Verarbeitung hat ein hohes Niveau. Weniger befriedigen können die etwas zu weichen Sitze, das weichere Fahrwerk und der durchzugsschwache und trinkfreudige Motor.
Auch der Kofferraum des Kalos ist nur Durchschnitt, hier bietet der Audi schon deutlich mehr mit doppeltem Boden und herausnehmbarer Rücksitzbank. Überhaupt tritt der A2 wie ein großer auf, nicht nur im Preis, auch in der Anmutung im Innenraum von den Materialien bis zum Innenlicht, und das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben. Der Motor ist nur nominal unterlegen, er kann selbst dem Jazz Paroli bieten und ist zudem noch sehr sparsam. Eng wird es nur auf der Rückbank, besonders große Mitfahrer haben keinen Kopffreiraum im A2.
Und auch in Sachen Übersichtlichkeit bekleckert sich der Audi nicht mit Ruhm. Na ja, sehr viel besser sind hier Kalos und Jazz auch nicht. Der Honda hat den sportlichsten Auftritt.

Quelle: auto reise creative Februar 2003

Der Kleinste ist der Größte.

Der A2 ist das beste Modell von Audi. Aber der Sieger des TÜV-Reports von 2004 ist nicht ganz frei von Fehlern.

Bekanntlich sind Männer perfekte Fußballtrainer, ausdauernde Liebhaber und natürlich Autokenner. Doch beim Stichwort Audi A2 fällt nur wenigen etwas Schlaues ein. Kaum ein Auto fuhr vier Jahre so spurlos am Markt vorbei wie der kleine Alu-Audi. Irgendwie kam er gegen die Mercedes A-Klasse nie so richtig auf Drehzahl.

In Sachen Qualität gehen die Punkte aber nach Ingolstadt, wie der AUTO BILD TÜV-Report 2004 eindrucksvoll zeigt: Die Mercedes-Benz A-Klasse parkt auf Platz 72, der Audi A2 raste in seinem ersten Bewertungsjahr auf den ersten Platz.

Doch gute TÜV-Noten reichen nicht immer für eine krisenfreie Auto-Fahrer-Beziehung. Nicht wenige A2-Besitzer klagen über Launen des automatisierten Fünfgangschaltgetriebes des 3-Liter-TDI-Modells. Es neigt zu Geräuschen beim Lastwechsel. Bei der Probefahrt also cool die Hand aus dem Fenster, Ohr in Richtung Getriebe sensibilisieren und beim Beschleunigen auf das gefürchtete "Klack" warten. Meint der Verkäufer, man könne noch das Getriebe justieren, möge er dies besser vor der Unterschrift veranlassen. Kaufen Sie also kein Auto mit Getriebegeräuschen, sie sind meist der Start eines wahren Werkstatt-Marathons. Von kritisch gelegenen Fertigungstoleranzen bis zu simplen Kontaktfehlern in Steckverbindungen hat sich die Schalt-Box schon viel nachsagen lassen müssen.

Erhöhte Aufmerksamkeit ist beim großen Glasdach "Open Sky" geboten. Eine tolle Sache – wenn nicht ein Bowdenzug abreißt. Dann bleibt das Dach in seiner aktuellen Position stehen – und ist dabei garantiert nicht geschlossen. Mit etwas Pech verzieht sich dabei der Dachrahmen – ein typischer Fall für den Audi-Mechaniker.

Das gilt auch für Fehlermeldungen am Display. Das Steuergerät nervte schon bei unserem Dauertestwagen, immer wieder ging der Motor plötzlich aus. Erst ein Steuergerät-Austausch beseitigte nachhaltig diese Aussetzer.

Wer auf Audi-Ausschau ist, wird schnell bemerken: Einen billigen A2 gibt es nicht. Alles unter 10.000 Euro ist mit Vorsicht zu genießen, sehr viele Autos sind auffallend jung und entsprechend teuer. Bevor Sie sich für so einen Gebrauchten entscheiden, lohnt ein Weg zum Neuwagenverkäufer. Der gibt garantiert gern reichlich Rabatt auf den kantigen Kleinen. Ein Neuer ist somit oft nur unwesentlich teurer als das Ersthandmodell. Und während der ersten zwei Jahre gehen alle technischen Sorgen auf Kosten des Hauses.

Schwachstellen 

  • Rost am Auspuff ist ein Zeichen für häufigen Kurzstreckeneinsatz, denn grundsätzlich ist die A2-Abgasanlage sehr robust
  • das Steuergerät sorgte schon für zahlreiche Aussetzer
  • ebenso ist das automatisierte Fünfganggetriebe immer wieder Grund für einen Werkstattaufenthalt
  • das Glasschiebedach "Open Sky" verursacht bei Defekten am Schließmechanismus hohe Reparaturkosten 
  • einige Leser informierten uns über Funktionsstörungen der Lichtmaschine, wobei es meist am Regler des Zulieferers Bosch lag
  • einen Blick verdienen bei Audi stets die Bremsschläuche, die quer durch die Modellpalette ziemlich schnell altern und spröde werden Reparaturkosten

Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Audi A2, 1.4, 55 kW/75 PS, Baujahr 2000. Der A2 mag zwar ein kleines Auto sein, doch bei den Preisen für Ersatzteile kann er es durchaus mit seinen großen Brüdern aufnehmen.

Fazit

 "Der Audi A2 überzeugt bei den Hauptuntersuchungen des TÜV. Ganze 91,6 Prozent aller geprüften Fahrzeuge erhielten den Eintrag "ohne Mängel" in das Prüfprotokoll, der Durchschnitt aller dreijährigen geprüften Fahrzeuge liegt bei 75,8 Prozent. Seine größten Stärken sind die beiden robusten Achsen und die Beleuchtungsanlage. Von den Auspuffanlagen wurde nur jede Tausendste moniert, es liegt also auch hier alles im grünen Bereich" Werner Leszensky, Gutachter TÜV Rheinland Group

Modellempfehlung Audi A2 1.4 (55 kW/75 PS) Steuer/Schadstoffklasse: 94,5 Euro im Jahr/Euro 4 Testverbrauch: Werksangabe 6,1 Liter, gemessen 6,7 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (13/504 Euro SB): 501 Euro. Teilkasko (17/151 Euro SB): 92 Euro. Haftpflicht (11): 587 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 30.000 Kilometer, etwa 250 bis 550 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 40 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 800 Euro Verlust.


Quelle: AUTO BILD 33/2004

One-Hit-Wonder
Von Bernhard Santer


Der Audi A2 bringt die Ingolstädter Marke in eine verzwickte Lage. A2-Fahrer sind die zufriedensten Audi-Kunden und würden zum großen Teil wieder einen A2 kaufen. Doch es bleibt beim „würden“, denn ein Nachfolger ist nicht geplant. Wir haben den A2 mit dem 90 PS starken 1,4-Liter Turbodieselmotor gefahren und bedauern die Konzernentscheidung.

Die Optik eines Autos ist nur subjektiv zu bewerten. Was die einen schön finden, ist in den Augen anderer ätzend. Und trotzdem: Kaum jemand wird den Audi A2 als automobile Schönheit bezeichnen. Außer Zweifel steht, dass die eigenwillige Karosserieform viele Vorteile hat: Nur etwas länger als 3,80 Meter, passt er auch in kleine Parklücken. Dank des langen Radstands und des im Fond abgesengten Fußraums finden bis zu fünf Passagiere ohne große Not im kleinen Audi Platz. Und das reguläre Kofferraumvolumen von 390 Liter (umgeklappt bis zu 1.085 Liter) ist ebenfalls aller Ehren Wert.

Die Verarbeitungsqualität und die im Innenraum verwendeten Materialien sind top. Das Armaturenbrett und die in Tunneln liegenden Instrumente sind im typischen Ingolstädter Design gehalten, die Bedienung ist im Grunde kinderleicht. Nur die Radio-Navigation ist etwas umständlich ausgefallen.

Leicht, flink, sparsam

Das beste steckt beim A2 unter dem Blech – pardon, ist die Aluminium-Karosserie selbst. Sie ist zwar teuer in der Herstellung, doch um 40 Prozent leichter als ein herkömmlicher Stahlaufbau – was dem A2 ein phänomenal niedriges Leergewicht beschert. In Verbindung mit dem nur 127 Kilogramm leichten 3-Zylinder Turbodiesel wiegt der A2 1.4 TDI insgesamt gerade mal 1030 Kilogramm.

Der Motor leistet 90 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 230 Newtonmetern (ab 1.900 U/min). Die Fahrleistungen sind entsprechend: Keine 11 Sekunden dauert der Sprint bis Tempo 100; maximal rennt das Wägelchen 188 km/h schnell. Und das alles bei einem Durchschnittsverbrauch von 5 bis 7 Litern Dieselöl. Wer sparsam fährt, schafft mit dem 42-Liter-Tank fast 1.000 Kilometer.

Zwar hört man dem EU4-konformen Dreizylinder stets an, dass er Dieselkraftstoff verbrennt. Doch wirkt das kernige Geräusch nie aufdringlich. Bei höherem Tempo überlagern die Windgeräusche den Motorsound. Etwas Gewöhnung bedarf allerdings das abrupt einsetzende Drehmomentmaximum bei etwa 2.000 Touren. Wer all zu forsch aufs Pedal tritt, kann die Vorderräder selbst im dritten Gang noch durchdrehen lassen.

Wie ein Großer

Ansonsten ist das Fahrverhalten typisch Audi: Der A2 ist zugleich komfortabel und sportlich. Weder bei schnellen Autobahnfahrten, noch auf kurvigen Landstraßen stellt sich das geringe Gewicht als Problem heraus. Der A2 benimmt sich wie ein Großer, liegt in jeder Situation satt auf der Straße und strahlt stets Sicherheit aus. Im Grenzbereich schiebt er leicht über die Vorderräder, bis ihn das serienmäßige ESP einbremst. Das manuelle 5-Ganggetriebe lässt sich leicht und präzise schalten.

Der Grundpreis ist mit 19.400 Euro saftig ausgefallen. Dafür gibt es serienmäßig Servolenkung, ABS, ESP, Airbags und Seitenairbags vorne sowie rundum Scheibenbremsen. Nebelscheinwerfer kosten 135 Euro, das empfehlenswerte akustische Einparksystem hinten 320 Euro. Die Luxusausstattung ist mager gehalten, beispielsweise kosten elektrische Fensterheber hinten 240 Euro Aufpreis. Wer will, kann den A2 aufrüsten wie einen A8. So wundert es nicht, dass unser Testwagen inklusive Klimaautomatik (1.300 Euro), Panorama-Schiebedach (885 Euro), Navigationssystem plus (2.810 Euro), BOSE Soundsystem (450 Euro) und CD-Wechsler (370 Euro) einen Gegenwert von mehr als 28.000 Euro hatte.

Fazit

Der Audi A2 ist (leider) ein One-Hit-Wonder. Er bietet viel Nutzwert und als 1.4 TDI nicht minder Fahrspaß. Er ist außergewöhnlich leicht, agil und sparsam. Doch Hightech wie die Aluminium-Karosserie ist teuer – letztlich wohl zu teuer. Einen Nachfolger wird es nicht geben.
Mit etwas Luxus versehen, kommt der kleinste Audi auf etwa 25.000 Euro. Ein größerer, wenn auch gewöhnlicherer Audi A3 ist für etwa das gleiche Geld zu haben. In Ingolstadt wird man sich und die Kundschaft damit vertrösten können. Denn schließlich ergab die eingangs erwähnte Erhebung, dass A2-Käufer nicht nur speziell mit dem Wagen sehr zufrieden waren, sondern auch der Marke die Treue halten wollen.
Quelle: AutoScout24 Magazin 16.06.2004 

Audi A2 1.4 TDI Bruder Leichtfuss

Über 100000 Kilometer bewies der Alu-Mini mit dem 75-PS-Diesel erstaunlich vielseitige Qualitäten und überzeugte sogar als vollwertiges Reiseauto.

Mit der Leichtigkeit des Seins tat sich der Audi A2 im Dauertest ganz schön schwer. Das schmale Aluminium-Auto wurde mit seinem Dreizylinder-Dieselmotor und mageren 75 PS beharrlich als halbe Portion eingestuft. Von "zu lahm" bis "zu eng" lauteten die Vorurteile: Sie wurden schnell durch ein weiteres ergänzt: "Zu teuer", befanden viele angesichts der Preiskalkulation für den Neuwagen. 22830 Euro verlangte Audi laut Preisliste für den mit Breitreifen, Klimaautomatik, Metalliclack, Kassettenradio und großem Glasschiebedach komfortabel, aber nicht luxuriös ausstaffierten Testwagen. Dagegen anzukämpfen war keine leichte Aufgabe.

Die gute Ausstattung half dabei, das Ansehen des kleinen Audi innerhalb des Redaktionsteams zu verbessern. Der dank Glasdach von Licht durchflutete Innenraum wirkt wohnlich und gediegen, die bequemen Sitze und die problemlose Bedienung laden dazu ein, auch längere Strecken zurückzulegen, zumal der A2 trotz Innenstadt-kompatibler Außenmaße über ein sehr beachtliches Transportvolumen und hohe Variabilität verfügt. Wer die leicht zu entfernenden Rücksitze ausbaut, erhält sogar einen praktischen Mini-Lkw, der selbst sperriges Ladegut problemlos aufnehmen kann.

In Fahrt kristallisieren sich rasch die Stärken und Schwächen des konsequent auf gute Aerodynamik ausgelegten A2 heraus. Sein Van-artiges Hochformat beschert den Insassen eine erhöhte Sitzposition mit guter Rundumsicht, die aber hinten vom Heckspoiler und vorn von den breiten A-Säulen eingeschränkt wird. Speziell im Winter tritt ein weiteres ergonomisches Manko in Erscheinung: Mehrere A2-Fahrer beklagten den Umstand, dass zwischen Mitteltunnel und Bremspedal zu wenig Platz für einen breit besohlten Gasfuß bleibt. Abgesehen davon sitzen Fahrer und Beifahrer, aber auch die Fondpassagiere sehr bequem, doch die Kombination aus hoher Sitzposition und relativ kurzem Radstand führt auf welliger Fahrbahn zwangsläufig zu unangenehmen Vertikalbeschleunigungen, die sich auch durch eine straffe Dämpfung nicht unterdrücken lassen. Dabei erweist sich die Vorderachse des A2 als noch zu weich abgestimmt, denn beim ßberfahren kräftiger Querfugen schlägt die Federung mit zunehmender Laufleistung des Autos oft bis auf die Anschläge durch. Das für dieses Wagenformat agile und präzise Handling ist da nur ein schwacher Trost. Ergo benutzten wir den Ingolstädter mit Vorliebe auf kurzen Strecken.

Mit jugendlichen 14000 Kilometern auf dem Tacho erlitt er einen kapitalen Motorschaden, den Audi nach eingehender Untersuchung auf einen Montagefehler zurückführte: Demnach setzte eine zu locker angezogene Befestigungsschraube für eine Umlenkrolle im Ausgleichstrieb den Kettenspanner außer Funktion. Dadurch sprang die Kette über, die Ausgleichswelle klemmte fest, und das verursachte einen Kolbenfresser in zwei von drei Zylindern. Der Motortausch erfolgte auf Garantie. Das neue Aggregat absolvierte die restlichen 85000 Kilometer ohne weitere Störung, aber mit hohem Ölverbrauch von gut 0,8 Litern pro 1000 Kilometer. Auch der Kraftstoffverbrauch fiel höher aus als erwartet. Bei sanfter Fahrweise waren Werte unter fünf Liter auf 100 km realisierbar, doch die meisten A2-Benutzer bevorzugten eine sportliche Gangart und schöpften die Reserven des kleinen Dieselmotors auf der Autobahn voll aus. Dabei ließen sich mit nur 75 PS erstaunlich flotte Reisedurchschnitte erzielen, aber der Verbrauch kletterte auf 6,5 bis 7,0 Liter für 100 km. Vom Spritsparpotenzial des Leichtbaukonzepts war dann in der Praxis nichts Positives mehr zu merken, im Gegenteil: Die für Dröhngeräusche anfällige Alu-Karosse und der unter Volllast kräftig vibrierende Dreizylindermotor erinnerten ständig daran, dass weniger nicht unbedingt mehr sein muss.

"Vorsprung durch Technik" erlebten wir also eher selten, und auch in einem anderen Punkt erfüllte der kleinste Audi nicht die an diese Marke gestellten Erwartungen: Anders als der fast zeitgleich im Redaktionsfuhrpark befindliche A4 TDI wurde der A2 mit zunehmender Laufleistung immer öfter von kleineren Störungen und Defekten heimgesucht und war gegen Ende des Dauertests ein Stammgast in der Vertragswerkstatt. Mal klemmte das Schiebedach, mal fielen einzelne Leuchten aus, mal ließ sich der Aschenbecher nicht mehr schließen, und auch die Arretierung der Serviceklappe funktionierte nicht einwandfrei. Gegen Ende des Dauertests brach beim Ausklappen der Sonnenblende die Halterung ab, und als das reparierte Fahrzeug gerade aus der Werkstatt zurückkam, schlich sich der Fehlerteufel im Blinkerrelais ein. Insgesamt elf unplanmäßige Werkstattbesuche registrierten wir, mit deutlich steigender Tendenz gegen Testende.


Aber auch im störungsfreien Zustand zeigte das Auto Spuren des Verschleißes, die beim A4 selbst mit der Lupe nicht zu entdecken waren: Von den häufig benutzten Tasten für Fensterheber und Gebläseregulierung war mittlerweile der Softlack abgeblättert, und einzelne minderwertige Kunststoffoberflächen wiesen irreparable Kratzer auf. Kurzum, von der unerschütterlichen Langzeitqualität des A4 trennt unseren A2 mehr als nur eine Ziffer im Namen.

Quelle: Auto Zeitung

Audi A2

Intelligent und konsequent bündelt der A2 die Summe der Erfahrungen, die Audi als Pionier des Leichtbaus gesammelt hat. Durch den Audi Space Frame ASF ist die Aluminium-Karosserie des A2 um mehr als 40 Prozent leichter als bei konventioneller Stahlbauweise. Sein Leergewicht beträgt nur 895 kg - rund 150 kg weniger als bei Fahrzeugen dieser Größenordnung heute noch üblich. Das macht den A2 agil und besonders sparsam.

Mit seiner progressiven Form unterstreicht der A2 den Anspruch von Audi, auch beim Design Standards zu setzen. Sie signalisiert den Charakter des innovativen Fahrzeugkonzepts, mit dem Audi sich erneut als technologischer Trendsetter präsentiert. Mit einer Gesamtlänge von 3,83 Meter und einer Breite von 1,67 Meter nimmt der Audi A2 eine nur geringe Verkehrsfläche ein. Das Raumgefühl im 1,55 Meter hohen Audi A2 ist dagegen ausgesprochen großzügig. Fahrer, Beifahrer und auch die Fondpassagiere verfügen über reichlich Kopf-, Bein- und Ellenbogenfreiheit. Das Space Floor Concept schafft insbesondere im Fond die Voraussetzungen für eine entspannte Sitzposition. Der Clou dieses Raumkonzepts ist der abgesenkte Fußraum im Fond: Fondpassagiere können ihre Beine ganz normal abwinkeln und damit eine ergonomische Sitzhaltung einnehmen. Darüber hinaus besticht der Innenraum durch hohe Variabilität. Die Rücksitze des serienmäßigen Viersitzers lassen sich einzeln oder doppelt klappen - und das in zwei Stufen. Werden sie gar nicht benötigt, sind sie auch einzeln herausnehmbar. Eine dreisitzige, komplett klappbare Rückbank mit drei Kopfstützen ist aufpreisfrei lieferbar.

Auch bei der Servicefreundlichkeit setzt der Audi A2 Maßstäbe. Als weltweit erstes Serienautomobil verfügt er über ein Service-Modul. Hinter einer klappbaren Abdeckung sind Ölmessstab sowie Einfüllstutzen für Motoröl und Scheibenwaschwasser leicht zugänglich und bedienerfreundlich angeordnet. Das Service-Modul ermöglicht bequemes und schnelles Kontrollieren und Nachfüllen im Self-Service an der Tankstelle. Die Motorhaube muss nur noch von der Kundendienstwerkstatt beim Inspektionsservice geöffnet werden. Komplettiert wird das besonders kundenfreundliche Servicekonzept durch die Verlängerung der Wartungsintervalle bei Audi auf bis zu 2 Jahre und bis zu 30.000 km oder 50.000 km beim A2 1.4 TDI.

Der A2 1.4 TDI ist mit einem 1,4 Liter-Dieselmotor mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung ausgerüstet. Bei dieser Hubraumgröße stellt der Dreizylinder die optimale Lösung zur Verwirklichung niedrigster Verbrauchs- und Emissionswerte dar. Mit seinem Verbrauch von 4,3 Litern pro 100 Kilometer liegt der Audi A2 1.4 TDI auf Kleinwagenniveau. Die Fahrleistungen sind die eines erwachsenen Automobils: Höchstgeschwindigkeit 173 km/h, Beschleunigung Null bis 100 km/h in 12,3 Sekunden. Nicht weniger agil zeigt sich der Audi A2 mit dem 1,4 Liter-Ottomotor, der ebenfalls 55 kW (75 PS) leistet. Versorgt wird dieses Triebwerk durch eine Multipoint-Einspritzung. Es beschleunigt den Audi A2 in 12,0 Sekunden auf 100 km/h, verleiht ihm eine Höchstgeschwindigkeit von ebenfalls 173 km/h und gibt sich mit 6,0 Liter Super Bleifrei pro 100 km zufrieden. Der Audi A2 erfüllt als 1.4 TDI die europäischen Emissionsgrenzwerte EU 3 und als 1,4 Liter Benziner sogar die EU 4, derzeit die strengste Richtlinie. Und erspart seinem Besitzer so auch langfristig eine erhebliche Summe Kraftfahrzeugsteuern.

Mit jeweils zwei Front- und Seitenairbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern für alle Sitzplätze bietet der Audi A2 seinen Insassen ein hohes Sicherheitsniveau. Einen neuen Klassenstandard setzen die optionalen SIDEGUARD-Kopfairbags. SIDEGUARD bietet bei vielen Seiten- oder Schrägkollisionen zusätzlichen Schutz für Kopf und Halspartie der außen sitzenden Insassen. Der Airbag polstert die seitlichen Fensterflächen sowie A- und B-Säule nahezu vollständig ab.

Eigens für den Audi A2 entwickelt wurde auch das Multibox-System. Neben den beiden Space Floor Boxen und der Mittelkonsolenbox mit integriertem Dosenhalter umfasst das Paket auch eine versenkbare 12-Volt-Steckdose im Kofferraum. Mit der Space Floor Box lässt sich der abgesenkte Fußraum im Fond zusätzlich als Stauraum nutzen. Bündig im Boden versenkt, wird ihr Innenraum durch die nach oben öffnende Klappe zugänglich und bietet viel Raum für Spielzeug, Getränke oder auch die Handtasche. Besonderer Clou: Weil sich die Space Floor Box mühelos aus dem Fahrzeug herausnehmen lässt, lässt sie sich auch als Picknickkorb oder Sitzgelegenheit nutzen.

Quelle: Autosieger.de April 2003

Der Audi A2 1.4 TDI mit 55 kW/75 PS bekommt einen großen Bruder

Seit November erweitert eine leistungsgesteigerte A2-Version mit 66 kW/90 PS das Modellprogramm auf fünf Motorisierungen. Mit einem maximalen Drehmoment von 230 Nm im Bereich von 1900 bis 2200 U/min beschleunigt der kompakte Dreizylinder den Leicht-Athleten mit Aluminium-Karosserie in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h. Der neue Top-TDI der A2-Baureihe erfüllt die strenge europäische Abgasnorm EU4.

Für den Kunden doppelt erfreulich: Er profitiert bis 2005 von einem Steuervorteil und vom unverändert niedrigen Verbrauch von 4,3 Liter Diesel (Insgesamt) pro 100 Kilometer.

Den Zuwachs an Leistung und Drehmoment verdankt der Motor in erster Linie dem neuen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und dem auf 2,3 bar (absolut) erhöhten Ladedruck. Der neue Ladeluftkühler mit deutlich verbessertem Wirkungsgrad trägt ebenso wie die neue gestaltete Kolbenmulde und die Optimierung der Brennraumgeometrie zur gesteigerten Leistungsfähigkeit des 1,4 Liter-Motors bei. Das Verdichtungsverhältnis ist auf 18,0 : 1 reduziert.

Mit weiterer Detailarbeit an Motor und Hochdruck-Einspritzsystem sorgten die Ingenieure für die Erfüllung der derzeit strengsten Emissionsgrenzen. Beispiele dafür sind: Die elektrisch angesteuerte, gekühlte Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und die kennfeldgesteuerte Abstellklappe am Saugrohr zur Unterstützung einer optimalen Gemischbildung. Auch die Pumpe-Düse-Elemente zeigen sich mit modifiziertem Spritzwinkel und erhöhten Durchsätzen dem neuen Umfeld angepasst.

Die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung wurde im Detail modifiziert. Die neue Motorsteuerung Bosch EDC 15 mit EOBD (Europäische onboard Diagnose) und abgesetzter Voreinspritzung sowie die weiter gesteigerte Präzision der Einspritzelemente beeinflussen Emissionen und Akustik positiv.

Der größere Ölkühler und die neuen Kolben mit Kühlkanal sind logische Konsequenz der höheren Anforderungen an den Temperaturhaushalt des leistungsstarken Aggregats. Der Geräuschkomfort des Dreizylinders zeigt sich durch Abschirmmaßnahmen an Saugrohr und Zylinderblock deutlich verbessert.

Das neue High-Tech-Herz passt ganz besonders zum Charakter des Audi A2. Das geringe Gewicht des Motors von lediglich 127 Kilogramm führt zu einem niedrigen Leergewicht von 1030 Kilogramm und einer ausgewogenen Achslastverteilung. Dynamisches Fahrverhalten und hohe Agilität sind erfreuliche Resultate dieser gelungenen Konstellation.

Angesichts der Fahrleistungen und des vollwertigen Raumangebots für bis zu fünf Insassen beeindruckt das neue Modell mit konkurrenzlos günstigen Verbrauchswerten. Der 42 Liter fassende Kraftstofftank macht zudem Reichweiten von rund 1000 Kilometern möglich und qualifiziert den A2 1.4 TDI damit zum echten Langstreckenfahrzeug.

Auch das Fahrwerk ist dem gestiegenen Potenzial angepasst. Besonders abgestimmte Feder- und Dämpferraten sorgen für eine perfekte Harmonie von hoher Agilität und einem überzeugenden Komfort unter allen Fahrbedingungen. Wie der A2 1.6 FSI besitzt der neue Top-TDI auch an der Hinterachse Scheibenbremsen, die jederzeit für wirksame Verzögerung sorgen.

Dezentes äußeres Kennzeichen der neuen leistungsstärksten TDI-Variante, die noch in diesem Jahr in Serie geht, ist das rote I im Typzeichen am Heck.

Mit dem A2 1.4 TDI (66 kW) erweitert Audi das Angebot der A2-Reihe auf nunmehr fünf Modelle, die allesamt die Emissionsgrenzen der EU4-Norm erfüllen.

Neben den beiden Modellen mit Otto-Motor, darunter der 1,6-Liter-FSI mit Benzindirekteinspritzung, und dem1.4 TDI mit 55 kW (75 PS) hat die Marke mit den vier Ringen auch den A2 1.2 TDI im Programm, der 2001 als erstes fünftüriges Dreiliter-Auto der Welt vorgestellt wurde.

Wie auch die übrigen Versionen der Baureihe A2, repräsentiert der leistungsgesteigerte 1.4 TDI die Summe der Erfahrungen, die Audi als Pionier des Leichtbaus gesammelt hat. Durch den Audi Space Frame ASF ist die Aluminium-Karosserie des A2 um mehr als 40 Prozent leichter als bei konventioneller Stahlbauweise. Dabei wachsen großzügiges Platzangebot und überlegene Raumökonomie durch dieses Design zu einem hervorragenden Raumkomfort zusammen.

Das sogenannte Space Floor Concept, bei dem der hintere Fußraum gegenüber dem vorderen abgesenkt ist, schafft im Fond ein deutlich größeres Raumangebot und garantiert damit eine ergonomisch entspannte Sitzposition, die ihresgleichen sucht.

Wie beim Audi A8 bietet die Aluminium-Karosserie Audi Space Frame ASF die Voraussetzung für hohe passive Sicherheit. Die hochsteife Rahmenstruktur schützt die Insassen wie ein Kokon und die Aufprallenergie wird besonders effektiv abgebaut.

Mit jeweils zwei Front- und Seitenairbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern für alle Sitzplätze bietet der Audi A2 seinen Insassen ein hohes Sicherheitsniveau. Einen neuen Klassenstandard setzen die optionalen Sideguard-Kopfairbags.

Seit Mitte Mai ist der A2 colour.storm mit den Außenfarben Misanorot, Imolagelb und Sprintblau, jeweils mit passenden Sitzstoffen, ein farbenfroher Blickfang. Im Kontrast dazu stehen mattschwarz lackierte Anbauteile wie Dach, Außenspiegel, Radläufe, Schutzleisten oder die Klappe des Service-Moduls.

Die unverbindliche Preisempfehlung des Audi A2 1.4 TDI mit 66 kW/90 PS beträgt 19.200,- Euro.

Quelle: autosieger.de

Kontokillender Rennfloh


Dank Aluminium-Bauweise ist der Audi A2 ein echter High-Tech Zwerg unter den Kleinwagen. Jetzt krönt ein 90 PS-starker Turbodiesel die Selbstzünder Palette. Wir haben ihn getestet.

Karosserie Außer einer vergitterten Kühlerblende bleibt das Design auch im neuen Modelljahr unverändert. Die Aluhaut ist einzigartig in der Großserie und wiegt gerade 76 Kilogramm. Die Space-Frame-Technologie zeichnet sich durch extreme Steifigkeit aus. Schmalere Kotflügel sowie ein größerer Heckspoiler ermöglichen den weltrekordverdächtigen Cw-Wert von 0,28. Die Tropfenform der A2-Karosserie leitet den Wind fast verwirbelungsfrei um den Wagenkörper herum. Am roten I erkennen man die potenteste Dreizylinder Pumpe-Düse.

Komfort Erstaunliches Raumangebot, perfekte Sitze, hochwertige Materialien und eine über allen Zweifel erhabene Verarbeitungsqualität versprühen einen Hauch von Oberklasse-Feeling. Mit den entsprechenden Extras kein Problem. Trotzdem: Wenn es an´s Eingemachte geht, ist sich der Kleine für nichts zu schade. Maximal 1100 Liter Kofferraumvolumen sind ein Wort.

Antrieb Wer beim kleinsten Ingolstädter bisher auf der Suche nach dem richtigen Antrieb war, dürfte beim neuen, putzmunteren 90 PS-Turbodiesel fündig werden. Beim Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt der A2 10,9 Sekunden und erreicht seine Höchstgeschwindigkeit bei 188 km/h. Kultiviert, dynamisch und mit 230 Newtonmeter versehen, drückt er die Leichtmetall-Erscheinung vehement durch den Wind. Abgasnorm EU4 und konkurrenzlos günstige 4,3 Liter auf 100 Kilometer gibt´s noch oben drauf. Einziger Haken, der Grundpreis: 19.400 Euro. Die anfangs erwähnen Extras einmal außer Acht gelassen. Das ist nicht gerade wenig, für einen Kleinwagen mit drei Zylindern.

Quelle: motorvision